Termisk styring af elektriske køretøjer
Kølebehov
Et af kølebehovene: højspændingsbatterikøling
Selve batteriet på grund af eksistensen af intern modstand og afladningsudligningskredsløb, vil strømmen, der flyder under opladning og afladning, få batteriet til at varme op, og den spontane forbrændingshændelse nævnt i begyndelsen af artiklen har en skygge af denne del.
Jo længere den kontinuerlige køretid er, jo mere acceleration og deceleration, jo større intensitet af acceleration og deceleration fremmer batteriets opvarmning.
Batteriopvarmning er også forskellig afhængigt af forskellige biler og forskellige batterier, for eksempel er nogle mikrobiler eller små biler selv, der oplader og aflader, ikke stor, den kontinuerlige opvarmning af batteriet vil ikke være for stor, på dette tidspunkt er brugen af nogle luftkølet måde eller mindre vandkølet kølekredsløb kan være;
Køling behov for den anden: højspændingseffekt elektronisk køling
Tre elektricitet ud over batteriet er motoren og elektrisk kontrol, i virkeligheden er der biloplader OBC (OnBoard Charger), højspænding til lavspænding DC / DC og højspændingsfordelingsboks har også kølebehov.
I mange modeller, fordi den effektelektroniske sammensætning af disse strømenheder er relativt ens, vil kun strømstørrelsen af hinanden og forskellige interne design, såsom elektronisk kontrol, biloplader og DC/DC bruge IGBT isoleret gate bipolær transistor, dens varmeeffekt og koblingshastighed, og dens koblingshastighed påvirker også direkte udgangseffekten af denne effektelektronik.
DC/DC afhængig af sammensætningen af lavspændingsaktuatoren, generelt mellem 2 til 3kW, er virkningsgraden også i 95 procent, så fra starten af leveringen af lavspændingsdele er DC/DC stabil varmeproduktion også tæt på 150W.
Denne varme, hvis den akkumuleres i OBC og DC/DC vil uundgåeligt føre til deletemperaturstigning, og disse deleleverandører for at beskytte komponenterne vil være i temperaturen overstiger en vis tærskel for at begrænse udgangseffekten på samme tid til hele køretøjets controller advarsel om overophedning.
Dette gælder især for motorer og elektroniske styringer, som er fortrolige med virkningsdiagrammet for motorer. Baseret på forskellige udgangsmomenter og hastigheder vil motorer og elektroniske styringer lide tilsvarende varmetab, og den samlede varme kan nå det kilowatt-niveau, som forventes at blive bragt ud af komponentkroppen af det termiske styringssystem.
Cockpit køling
Nogle af de nyeste teknologier er vandkøling af ladekablet fra DC-ladestationens ende, og kølekredsløbet cirkuleres i DC-ladebunken; nogle foreslår at bruge kølecyklussen inde i bilen og den ydre ring af kablet for at opnå vandkøling. Uanset hvilken metode der i det væsentlige hjælper realiseringen af høj-effekt opladning, men det ser ud til, at kompleksiteten og omkostningerne bag det er relativt store. Det kan ses, at der i fremtiden for virkelig at implementere højeffektopladning stadig er mange uproduktive teknologier, der skal landes.
